每公里造价比地铁低8亿，50亿研发费用的云轨为何在中国被叫停？
大观国研
2025-01-03 15:11发布于四川军事领域创作者
+关注
AI划重点 · 全文约1618字，阅读需5分钟
如果提到比亚迪，你可能想到的是新能源汽车，但它还有一个“低调”的大手笔项目——云轨。
这是一种跨座式单轨系统，自2016年研发以来，投入高达50亿元。尽管造价仅为传统地铁的四分之一，一度被认为是中小城市的交通“救世主”，却在国内迎来了一波“全面叫停”。
反观国际市场，比亚迪的云轨却在多个国家落地生根，从巴西到摩洛哥，俨然成为轨道交通的“新宠”。那么问题来了：这个被国内叫停的项目到底经历了什么？是技术问题，还是政策原因？
云轨为何成为城市交通的新选择？
云轨的研发启动于2016年，历时五年正式推出。这种跨座式单轨系统的最大亮点就是“轻量化”和“低成本”，特别适合地形复杂或者预算紧张的城市。
先说成本问题。相比每公里建设成本高达7-10亿元的地铁，云轨的造价仅为1.5-2亿元，而且施工周期也短了不少，两年左右就能建成一条线路，而地铁则至少需要六年。从时间和资金上来看，这种系统对中小城市非常友好。
再看技术设计。云轨采用铝制车身，重量只有传统铁制车身的三分之一，同时最小转弯半径仅为45米，这意味着它能在城市中心的狭小街道灵活穿行，而地铁则更依赖宽敞直线的地下通道。
这些优势让云轨迅速走红。2017年开始，比亚迪接连与20多个城市签署合作协议，包括湖南衡阳、安徽蚌埠、广东汕头、四川广安等地。云轨一度被视为国内城市轨道交通的“未来方向”。
全面叫停：低成本背后隐藏的隐忧
然而，云轨的“辉煌”并没有持续多久。2018年起，各地云轨项目接连被叫停，甚至衡阳云轨在开工不到一个月后就被国家发改委紧急叫停。背后原因既涉及政策调整，也有技术局限。
政策方面，2018年国务院出台了轨道交通建设新规，对地铁和轻轨的建设门槛做了严格规定。根据新规，地铁建设需满足“公共财政预算收入300亿元以上、地区生产总值3000亿元以上、市区常住人口300万人以上”的条件，而轻轨也需达到“财政预算150亿元以上、市区常住人口150万人以上”的标准。云轨虽成本较低，但技术上被归为轻轨系统，因此同样受限于政策要求。
除了政策约束，技术短板也让云轨在实际应用中暴露出问题。虽然轻量化设计降低了成本，但其700毫米的轨距仅为国际标准轨距1435毫米的一半，这种窄轨在应对紧急情况时可能增加安全隐患。此外，云轨的最高时速只有60公里，不到地铁的120公里，运输能力也只有地铁的一半左右，难以满足人口密集城市的高运输需求。
更重要的是，云轨的维护成本并不便宜。例如，其橡胶轮的寿命仅为25万公里，而地铁钢轮的寿命则高达100万公里。而且橡胶轮在冬天雪天容易打滑，需要额外安装除雪装置或喷洒融雪剂，进一步推高了维护成本。据统计，桂林云轨项目的实际造价竟高达每公里2.65亿元，比最初的预期超出不少。
2021年，国家再次发布更严格的轨道交通审批政策，明确提出普通地级市在2021至2025年间将不再审批新的轨道交通建设规划。这直接让云轨的国内市场“熄火”。
云轨的国际“新生”
尽管云轨在国内的命运几乎终结，但它却在国际市场迎来了一片蓝海。2024年4月，比亚迪成功交付了第一条出海云轨线路，用于巴西圣保罗地铁17号线。这条线路全长17.7公里，云轨凭借其45米的最小转弯半径和全自动无人驾驶系统，在圣保罗的复杂街区顺利运行，为当地提供了高效便捷的交通解决方案。
不仅如此，比亚迪还陆续与菲律宾、柬埔寨、摩洛哥和埃及等多个国家达成合作协议。在摩洛哥，比亚迪与政府签署了国家级绿色交通战略合作，规划了超过130公里的云轨线路；在菲律宾和柬埔寨，云轨也被视为解决交通瓶颈的重要方案。从2016年到现在，云轨已在5个国家的6座城市落地，总订单价值接近500亿元人民币。
云轨的发展故事似乎说明了一点：技术本身并没有问题，关键在于找到合适的市场。对于国内而言，由于政策门槛和实际需求的限制，云轨难以取代地铁的地位，但它在国际市场上的表现却让人眼前一亮。
比亚迪能否借助云轨打开国际轨道交通领域的新局面，还需要时间来检验。毕竟，出口市场也有其挑战，比如文化适应性、技术维护能力以及当地市场的经济承受力等。但可以确定的是，云轨的创新价值并没有被完全埋没，它的“第二人生”才刚刚开始。
云轨的故事不仅仅是一个技术产品的起伏，更是企业在政策、市场和技术博弈中的一次尝试。无论未来如何，比亚迪的这段探索历程，都会成为中国轨道交通史上的一笔重要注脚。
---------------
国内目前只有省会城市可建立 云轨