到了1930年，贾汪煤矿公司将矿权转交给了当时的大资本家刘鸿生财团。第二年，组建成“华东煤矿股份有限公司”。公司1931年在修复四、五号井，开凿六、七号井时，将此铁路线分别延伸到井，全长2.5公里，1934年废弃撤除。是年，新进3辆牵引力各为30吨、2辆牵引力可达60---70吨小机车，小煤车也增至60多辆，每辆载重5---10吨不等。1933年，公司开建夏桥煤炭新区，又将铁路线从贾汪老矿延伸至夏桥矿场，全长2公里。鉴于当时贾汪煤矿不断扩大生产，国民党津浦铁路管理局计划将这条小铁路改造成标准轨矩的支线。1937年，经实地勘测，测得此铁路全长15.86公里，同时绘出线路的平剖面图。但因时局关系，没能着手修建。
“七．七卢沟桥事变”爆发后，1938年10月，日军的铁蹄踏上了贾汪这块“黑宝石的家乡”。为控制和运用煤炭这一战略物资，齐藤弼州任矿长，改矿名为“柳泉炭矿”。1940年，出于侵华战争的需要，日军按原有线路走向，将柳贾1050毫米矿专用小铁路，换铺为1435毫米的标准轨距铁路，在柳泉站与津浦铁路接轨，直至夏桥煤矿内，全长16公里，成为柳贾支线，并建贾汪火车站。同年2月动工，3月就开通办理客货运输业务。线路经改造后，可行使牵引力为2500吨的大型机车。但由于钢轨型号混杂、路基不平、坡度和弯道不规则等因素影响，列车时速限制在35公里。据统计沦陷期间，日军改用大火车运煤，共掠夺煤炭245.9万吨。
1945年8月，日军战败投降。12月，徐季良等10人持国民党政府经济部战时生产局批令，以接收专员名义来贾接矿，复用“华东煤矿公司”名称。1947年，“华东煤矿公司”建设韩桥新区，将铁路线从夏桥延至韩桥矿场，全长2.9公里。1950年，此线贾汪老矿至夏桥、韩桥段被废弃撤除。
1948年4月，济南铁路管理局设计，将该线路的起点移至柳泉车站南1公里的前亭处，与津浦铁路接轨，废柳泉站、建前亭站，改称前贾支线，终点由夏桥延长至韩桥煤矿内。同年5月24日由铁路工务段动工兴建，起点段完成，终点段因国共淮海大战激烈而中止。新中国成立后，1951年3月继续动工，终点段才告完成。1953年后，又对不适应运输的桥梁进行了技术改造，使线桥质量大大提高，每日开行列车3对，时速可达45公里。
在1958年“大跃进”年代，韩桥井南建有焦、砖厂，为方便运输，又将此线从韩桥矿内延长至炼焦厂，长0.5公里。同年4月，韩桥井为实现多井口提升，由韩桥矿内至韩桥二号斜井之间，铺设一条轨距600毫米的铁路专用线，全长1.5公里。1961年，因煤采尽而废弃。该井炭泥场旁铁路西曾放有两辆造型各异的小火车头，可惜的是，在上世纪八十年代末被作为废铁处理了。
1962年4月，夏桥井为开采老矿残柱区煤层，在贾汪南和东南方向分别开凿“安全井”和“刘家林” 两座小型矿井时，自筹资金由夏桥煤矿内至安、刘井之间，铺设一条长3.5公里的专用铁路，后因故未用，即被废弃撤除。
1972年9月，因钢材供应紧缺，徐州矿务局采取“以钢换钢”的办法，在夏桥矿北门外矸子山北建炼铁厂。为方便运输，经与徐州铁路分局交涉，由矿方投资，从贾汪火车站至铁厂之间铺设专用线，途经矿北木场时，又加设道岔，线路长0.96公里。后因铁厂停产闲置，交徐州铁路分局管理维护，现炼铁厂段的铁路成了储运煤炭的货场。
2001年11月，夏桥实施关井破产后，北木场被建成居民小区。2008年12月，韩桥实施关井破产，原矿内铁路成为煤炭物流仓储地。一个具有126年开采历史，历经清末、民国、日伪及新中国时期的大型煤矿画上了句号。
走在矿内的铁路上，原有的煤炭装车系统早已被拆除殆尽，为方便调车用的双股道改成了单股，枕木也更换成了水泥枕。据了解，这是2006年3月7日，作为江苏阚山发电厂配套工程——铁路专用线而动工改造和修建的。该线路借用夏、韩桥之间部分铁路专用线，从青山泉路口略南处发岔东行，全长17公里，总投资近1.6亿，于2008年8月4日全线通车。
这段承载着贾汪这个百年矿区建与变、衰与荣历史的铁路，在完成了它的煤炭外运历史使命后，正煤尽电兴，以崭新的身姿，续写着它辉煌的篇章。返回搜狐，查看更多